ঢাকা-সিলেট মহাসড়কের গুরুত্বপূর্ণ স্থান ও ব্যবসাকেন্দ্র ভুলতা। মহাসড়কটি দিয়ে প্রতিদিন অসংখ্য যানবাহন চলাচল করে। ফলে ভুলতায় যানজটের সৃষ্টি হয়ে অচল হয়ে পড়তো সড়ক, এতে দেখা দিতো জনদুর্ভোগ, ক্ষতির মুখে পড়তো এলাকার ব্যবসা-বাণিজ্য। এসব সমস্যা দূরীকরণে ও যানবাহন চলাচল নির্বিঘ্ন করতে ঢাকা-সিলেট মহাসড়কের ভুলতায় ৬৩১ দশমিক ১৬ মিটার ফ্লাইওভার নির্মাণ করা হয়। সরকারের নিজস্ব অর্থায়নে ৩২০ কোটি টাকা ব্যয়ে ফ্লাইভারটির নির্মাণকাজ শেষ হয় ২০২০ সালের জুন মাসে।
সাধারণত একটি ফ্লাইওভার যেন শত বছর ব্যবহার করা যায়, সেভাবে নির্মাণ করা হয়। ফ্লাইওভারে নির্ধারিত মাত্রার চেয়ে অতিরিক্ত ওজনের গাড়ি যেন না ওঠে সেজন্য রাখা হয় এক্সেল লোড নিয়ন্ত্রণ যন্ত্র । কিন্তু ভুলতা ফ্লাইওভারে গুরুত্বপূর্ণ এই যন্ত্রটিই বসানো হয়নি। ফলে এই ফ্লাইওভারটি দিয়ে অতিরিক্ত ওজনের যানবাহন চলছে হরদম, তাতে এই অবকাঠামো হচ্ছে ক্ষতিগ্রস্ত, কমছে এর আয়ুষ্কাল।
ভুলতার ফ্লাইওভারটি দেশের জন্য গুরুত্বপূর্ণ একটা অবকাঠামো। পরিকল্পনা মন্ত্রণালয়ের বাস্তবায়ন, পরিবীক্ষণ ও মূল্যায়ন বিভাগের (আইএমইডি) এক প্রতিবেদনেই উঠে এসেছে ভুলতা ফ্লাইওভার নির্মাণে এই অসংলগ্নতার কথা। ‘ঢাকা-সিলেট জাতীয় মহাসড়কের ভুলতায় চার লেন বিশিষ্ট ফ্লাইওভার নির্মাণ প্রকল্প’র প্রভাব মূল্যায়ন শীর্ষক ওই সমীক্ষা প্রতিবেদনে দ্রুত এক্সেল লোড নিয়ন্ত্রণ যন্ত্র বসানোর সুপারিশ করা হয়েছে।
প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, কয়েক বছর না যেতেই ঝুঁকিতে পড়েছে ঢাকা-সিলেট মহাসড়কের গুরুত্বপূর্ণ ফ্লাইওভারটি। অতিরিক্ত ওজনধারী যানবাহন চলাচলের ফলে ফ্লাইওভারে বক্স গার্ডারের নিচে স্থাপিত বিয়ারিং প্যাড এবং স্প্যানের সংযোগস্থলে স্থাপিত এক্সপানসন জয়েন্ট দ্রুত ক্ষতির সম্মুখীন হয়েছে। ফ্লাইওভারটির ব্যবহার দীর্ঘ এবং ঝুঁকিমুক্ত রাখতে অতিরিক্ত ওজনধারী যানবাহন নিয়ন্ত্রণ খুবই গুরুত্বপূর্ণ। এজন্য এতে দ্রুত এক্সেল লোড নিয়ন্ত্রণ যন্ত্র বসাতে হবে।
প্রতিবেদনে আরও বলা হয়, ফ্লাইওভারটির যথাযথ রক্ষণাবেক্ষণের অভাবে দেওয়ালে আগাছা জন্মেছে। নষ্ট হয়েছে অনেক লাইট। পানি অপসারণের পাইপগুলোও ভেঙে গেছে। ফ্লাইওভারের কার্যকারিতা দীর্ঘায়িত এবং সুষ্ঠু করতে এগুলো রক্ষণাবেক্ষণ জরুরি। এক্সপানসন জয়েন্ট বিয়ারিং প্যাড নিয়মিত রক্ষণাবেক্ষণের কোনো বিকল্প নেই। সময়ের সঙ্গে অবকাঠামো কার্যকর রাখতে নিয়মিত পর্যবেক্ষণ করে ক্ষতিগ্রস্ত বা সমস্যাপূর্ণ অংশ জরুরি মেরামত করা গুরুত্বপূর্ণ।
বিশিষ্ট অর্থনীতিবিদ ও বেসরকারি খাতের গবেষণা প্রতিষ্ঠান সেন্টার ফর পলিসি ডায়ালগের (সিপিডি) সম্মানীয় ফেলো অধ্যাপক ড. মোস্তাফিজুর রহমান বলেন, ভুলতার ফ্লাইওভারটি দেশের জন্য গুরুত্বপূর্ণ একটা অবকাঠামো। এটা নির্মাণের আগে সঠিকভাবে ফিজিবিলিটি স্ট্যাডি করা জরুরি ছিল।
আইএমইডি প্রভাব মূল্যায়ন সমীক্ষা প্রতিবেদন থেকে জানা যায়, শুরু থেকেই অবহেলা শুরু হয় প্রকল্পটি বাস্তবায়নে। প্রকল্প বাস্তবায়নে সময় বেড়েছে ২৫০ শতাংশ এবং ৪৭ দশমিক ৩৮ শতাংশ বাড়তি অর্থের প্রয়োজন হয়েছে। কোনোরূপ জরিপ ছাড়াই প্রাথমিক অপর্যাপ্ত তথ্যের ভিত্তিতে প্রকল্পটি প্রস্তুত করা হয় বিধায় প্রকল্পের উদ্দেশ্য অর্জনের জন্য ফ্লাইওভার অবকাঠামোর নকশা, দৈর্ঘ্য কার্যকর ছিল না। ফলে ফ্লাইওভারটির নকশা দ্বিতীয়বার পরিবর্তন করতে হয়।
আইএমইডি প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, ভুলতা ফ্লাইওভার এলাকায় নির্দেশিকা সম্বলিত সাইন সিগন্যালের অভাব লক্ষ্য করা গেছে। এলাকাটিতে ইন্টারসেকশনসহ দুই উপজেলার আঞ্চলিক মহাসড়কের সংযোগ হয়েছে। এছাড়া এলাকাটিতে ব্যবসা কেন্দ্রসহ কয়েকটি স্কুল আছে। যানবাহনগুলো সাবধানে নিয়ন্ত্রিত গতিতে সঠিক পথে চলার জন্য সড়কে বিভিন্ন স্থানে সঠিক সাইন সিগন্যাল স্থাপন করা দরকার।
ফ্লাইওভার এলাকায় ক্ষুদ্র ব্যবসায়ীরা অবৈধভাবে অস্থায়ী দোকান দিয়ে ব্যবসা পরিচালনা করছে এবং একই সঙ্গে স্থানীয়ভাবে চলাচলকারী যানবাহনগুলো অবৈধ স্ট্যান্ড তৈরি করে যানবাহন রেখেছে। ফলে চলাচলের জন্য স্থান সংকুচিত হয় সড়কটিতে। যানবাহনগুলো প্রায়শই যানজটের সৃষ্টি করছে, ফলে দুর্ভোগের শিকার হচ্ছেন স্থানীয়রা, মাঝে মাঝে দুর্ঘটনাও ঘটছে। ফ্লাইওভারের নিচে সড়ক মিডিয়ানে কাঁচাবাজারের বর্জ্য স্তূপ করা হয়। ফলে ফ্লাইওভারের সৌন্দর্য নষ্টসহ পরিবেশে বিরূপ প্রভাব পড়েছে। স্থানীয় এবং পরিবহনে চলাচলকারী জনসাধারণও বিড়ম্বনার সম্মুখীন হচ্ছেন।
ফ্লাইওভারের কার্যকারিতা দীর্ঘায়িত এবং সুষ্ঠু করতে এর ভৌত অবকাঠামো, পানি অপসারণ ব্যবস্থা, বৈদ্যুতিক সরঞ্জামাদি, এক্সপানশন জয়েন্ট বিয়ারিং প্যাড ইত্যাদি নিয়মিত রক্ষণাবেক্ষণ করতে হবে। এজন্য দায়িত্বপ্রাপ্ত নারায়ণগঞ্জ সড়ক বিভাগকে সঠিকভাবে দায়িত্ব পালনের সুপারিশ করেছে আইএমইডি। অতিরিক্ত ওজনধারী যানবাহন যেন ফ্লাইওভারটি ব্যবহার না করতে পারে সেজন্য সড়ক ও জনপথ অধিদপ্তরকে এক্সেল লোড নিযন্ত্রণের ব্যবস্থা নিতেও বলেছে আইএমইডি।
ফ্লাইওভার নষ্টের পেছনে অনেকের দায় আছে
গণপরিবহন বিশেষজ্ঞ ও বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) সিভিল ইঞ্জিনিয়ারিং বিভাগের অধ্যাপক ড. শামসুল হক বলেন, ওভারলোডিংয়ের কারণে বিয়ারিং ঠিক মতো কাজ করে না। এক্সপানসন জয়েন্টও নষ্ট। নির্মাণ ফল্ট থাকলেও এসব হয়। বিয়ারিং প্যাড ও এক্সপানসন জয়েন্ট নিয়মিত মেনটেইন্যান্স করা দরকার। নিয়মিত পুনঃনবায়ন করতে হবে। কিন্তু আমরা এটা ভুলে যাই। যখন সেতু বা ফ্লাইওভার কাঁপাকাঁপি শুরু করে তখন নবায়নের চিন্তা করি।
ভুলতা ফ্লাইওভার প্রসঙ্গে তিনি বলেন, এতো স্বল্প সময়ে এটা হওয়ার কথা নয়। হয়তো নির্মাণজনিত কোনো ত্রুটি থাকতে পারে। নির্মাণকাজ দুর্বল হলে ব্রিজের মধ্যে অসুস্থতা দেখা যায়। ১৫ থেকে ২০ বছরের মধ্যে এমন অবস্থা তৈরি হওয়ার কথা নয়। ব্যবসায়ীদের চাপে ১৬ টনের ট্র্যাকে কীভাবে ২২ টন চলাচলের অনুমতি দেয় এটা মাথায় ধরে না। দ্রুত ফ্লাইওভার নষ্টের পেছনে অনেকের দায় আছে। ফ্লাইওভার ব্রিজের চেয়ে বেশি সময় সেবা দিতে পারে।
ড. শামসুল হক বলেন, সাধারণত ব্রিজের অর্থনৈতিক আয়ুষ্কাল একশ বছর ধরা হয়। ব্রিজে নানা সমস্যা হতে পারে, কারণ এটা পানির ওপর নির্মিত। পানির স্রোত, পাড় ভাঙা সমস্যা থাকে, তবে ফ্লাইওভারে সেই সমস্যা থাকার কথা নয়। অতিরিক্ত ওজনধারী যানবাহন যেন ফ্লাইওভার ব্যবহার না করতে পারে সেজন্য লোড কন্ট্রোল স্টেশন থাকা সরকার। যতদিন স্থায়ী লোড কন্ট্রোল স্টেশন নির্মাণ করা সম্ভব হবে না ততদিন পোর্টেবল এক্সেল লোড পরিমাপের যন্ত্র ব্যবহার করা যেতে পারে।
এই বিশেষজ্ঞ বলেন, সড়ক ও জনপথ অধিদপ্তরের যে পেভমেন্ট (পিচ) ডিজাইন গাইডলাইন আছে, পেভমেন্টের ভার বহনক্ষমতা রাখা হয়েছে এক্সেলপ্রতি (প্রতি জোড়া চাকা) ৮ দশমিক ২ টন। আন্তর্জাতিকভাবেও এটি স্বীকৃত মানদণ্ড। তবে নির্মাণকাজের মান খারাপ হওয়ায় বাংলাদেশের রাস্তার ভার বহনক্ষমতা তুলনামূলক কম। এসব রাস্তায় দুই এক্সেলের ট্রাক ১৬ টন ওজন নিয়ে চললে মোটামুটি টেকসই হওয়ার কথা। কিন্তু বিআরটিএ (বাংলাদেশ রোড ট্রান্সপোর্ট অথরিটি) পরিবহন মালিকদের চাপে দুই এক্সেলের ট্রাককে ২২ টন ওজন নিয়ে চলার অনুমতি দিয়ে রেখেছে। তবে বাস্তবে এর চেয়েও বেশি ওজন নিয়ে চলছে এসব ট্রাক।
জানা গেছে, যানবাহনের অতিরিক্ত পণ্য পরিবহন নিয়ন্ত্রণের জন্য সারাদেশে মাত্র তিনটি এক্সেল লোড কন্ট্রোল স্টেশন (পণ্যবাহী গাড়ির ওজন পরিমাপ যন্ত্র)। তবে আগামী দেড় বছরের মধ্যে বেশকিছু এক্সেল লোড কন্ট্রোল স্টেশন নির্মিত হবে।
বাংলাদেশ ট্রাক কাভার্ডভ্যান মালিক সমিতির হিসাবে, সারাদেশে চলাচলরত ট্রাক, কাভার্ড ভ্যান, পিকআপ, ট্রেইলারের সংখ্যা তিন লাখ ৬৭ হাজার ৭১২টি। এর মধ্যে ৭৫ থেকে ৮০ শতাংশই দুই এক্সেলের ট্রাক-কাভার্ড ভ্যান। ২২ টনের অনুমতি থাকলেও বাস্তবে এসব ট্রাক পণ্য পরিবহন করে আরও বেশি। ফলে যে রাস্তা ২০ বছর ভালো থাকার কথা, সেটি এক বছরও থাকছে না। ওভারলোডিংয়ের কারণে ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়কও এক বছরের মধ্যে সংস্কার করতে হচ্ছে। চালু হওয়ার আগেই দেবে যাচ্ছে নির্মাণাধীন ঢাকা-টাঙ্গাইল মহাসড়ক।
বাংলাদেশ ট্রাক-কাভার্ড ভ্যান মালিক সমিতির সভাপতি মো. তোফাজ্জেল হোসেন মজুমদার বলেন, আমরা ১০ টনের অধিক পণ্য বহন করি না। সড়ক ও ফ্লাইওভারের কথা চিন্তা করেই কম মাল পরিবহন করছি।
জানা যায়, ভুলতা ইন্টারসেকশন এলাকায় ঢাকা-সিলেট মহাসড়কে (এন-২) এবং ঢাকা-বাইপাস মহাসড়কের (এন-১০৫) যান চলাচল স্বাভাবিক রাখতে একটি প্রকল্প হাতে নেওয়া হয়। ২০১৩ থেকে ২০১৫ সাল মেয়াদে বাস্তবায়নের জন্য ২৩৯ কোটি ৭৭ লাখ টাকা ব্যয়ে প্রকল্পটি সেসময় জাতীয় অর্থনৈতিক পরিষদের নির্বাহী কমিটি (একনেক) সভায় অনুমোদন পায়। পরে প্রকল্পটি দ্বিতীয়বার সংশোধন এবং ব্যয় বৃদ্ধি করা হয়। এরপর আরও দুবার প্রকল্প বাস্তবায়নে সময় ও অর্থ বরাদ্দ বাড়ে। চূড়ান্তভাবে সংশোধিত প্রকল্পের ব্যয় ধরা হয় ৩৫৩ কোটি ৩৬ লাখ টাকা। ২০২০ সালের জুন মাসে প্রকল্পের কাজ সমাপ্ত হয়। ব্যয় বিবেচনায় প্রথম বরাদ্দের তুলনায় ৪৭ দশমিক ৩৮ শতাংশ এবং মেয়াদ বিবেচনায় প্রথমবারের তুলনায় ২৫০ শতাংশ সময় বৃদ্ধি পায়।
প্রকল্পের আওতায় গুরুত্বপূর্ণ কাজের মধ্যে হয় এক হাজার ৮৫০ মিটার দৈর্ঘ্যের চার লেন ফ্লাইওভার, পেভমেন্ট প্রশস্তকরণ ও পুনঃনির্মাণ, রিজিড পেভমেন্ট, বাস-বে, পানি নিষ্কাশনের সুবিধার্থে ড্রেন নির্মাণ, সড়কে সাইন-সিগন্যাল স্থাপন ইত্যাদি। এসব কাজ সম্পন্ন হয় ৩২০ কোটি ৩০ লাখ ৩০ হাজার টাকায়।
কিন্তু দুই বছর না ঘুরতেই নানা ধরনের ত্রুটি উঠে এলো আইএমইডির প্রতিবেদনে। এ প্রতিবেদন প্রসঙ্গে সড়ক ও জনপথ অধিদপ্তরের প্রধান প্রকৌশলী এ কে এম মনির হোসেন পাঠান বলেন, আইএমইডির সঙ্গে আমাদের কিছু টেকনিক্যাল মূল্যায়নগত পার্থক্য থাকে। তবে আইএমইডি যে সব বিষয় তুলে ধরে আমরা তার ব্যাখ্যা দিয়ে থাকি। আমরা মনে করি নতুন ব্রিজ বা ফ্লাইওভারে ১৫ বছর হাত দেওয়া লাগে না। ফ্লাইওভারের স্প্যানের নিচে ও পিলারের ওপরে যে এক্সপানসন জয়েন্ট বিয়ারিং প্যাড থাকে তা নিয়মিত পরিষ্কার করি।
